Eine Studie spricht für die E-Mobilität – eine voreilige Fehlinterpretation eines Ministerpräsidenten hält dagegen
Politische Deutungshoheit vor Erkenntnis
Ein Ministerpräsident kommentierte meinungsbeeinflussend eine wissenschaftliche Studie der Technischen Universität München, die zu diesem Zeitpunkt noch niemand gesehen hatte: Markus Söder miss-interpretiert das vermeintliche Ergebnis eines Whitepapers des Forschungsverbunds CirculaTUM (TU München) als Munition gegen das E-Auto und für ein „klares Aus“ des geplanten EU-weiten Verbrenner-Aus Ende 2035 (1)
Der Hauptautor der Studie, TU-Professor Johannes Fottner weist die Aussagen von Markus Söder öffentlich zurück, nachdem die politisch motivierte Forderung von Söder nach einem Ende des Verbrenner-Aus aus der aktuellen Studie nicht hervorgehe.
Die Kernaussage lautet: „Um die gesetzten Klimaziele zu erreichen […] müssen alle bereits identifizierten und noch zu identifizierenden Potenziale zu mehr Nachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs gehoben werden, nicht nur während der Betriebsphase“. (2)
Weniger als Klimapolitiker denn als Lobbyist der bayerischen Autokonzerne hält Markus Söder dagegen: Mit dem Verweis auf "unsere Automobilhersteller" verteidigt er letztlich BMW & Co. und deren Profite mit Verbrenner-Motoren, nicht die Mobilitäts-Bedarfe der Bürger oder das Klima. Dass er selbst 2007 noch ein Verbrenner-Verbot forderte, zeigt: Hier spricht der Kapital-Fraktions- und Standort-Lobbyist, nicht der Überzeugungstäter.
Was die Studie tatsächlich zeigt
Batterieelektrische Autos verursachen im EU-Schnitt rund 121 Gramm CO₂-Äquivalent pro Kilometer bzw. rund 25 Tonnen über den gesamten Lebenszyklus – im Mittel 41 Prozent weniger als vergleichbare Benziner; in 92 Prozent der untersuchten Szenarien schneidet das E-Auto besser ab. (3)
Der physikalische Grund: Der direkte Stromweg zum Rad nutzt rund 75 Prozent der eingesetzten Energie, ein Umweg z.B. über synthetische E-Fuels nur rund 14 Prozent. Der europäische Strommix ist 2024 zudem auf rund 183 Gramm CO₂-Äquivalent je Kilowattstunde gefallen – 62 Prozent weniger als 1990 –, wodurch jedes bereits zugelassene E-Auto automatisch als klimafreundlicher einzuordnen ist, ohne dass am Fahrzeug technisch etwas verändert wird. Größte Emissionsquelle der Herstellung ist mit rund 54 Prozent die Batterieproduktion, deren Rohstoffketten – Lithium, Kobalt, Graphit – mit die am meisten nachgefragten Rohstoffe weltweit.
Kritisch sei aber angemerkt, so wie Franz Garnreiter formuliert, dass grünes Wachstum „nur die Probleme vom Emissionsübermaß auf eine Erschöpfung der nicht energetischen Rohstoffe der Erde“ verlagert, (4) so dass die Automobilität, auch e-Automobilität, grundsätzlich ökologisch verträglicher Alternativen bedarf, sprich öffentlicher Nahverkehr, was weiter unten im Text kurz thematisiert wird, ohne Anspruch auf Vollständigkeit.
Bei der vorliegenden TU-Studie ist die Besetzung des Autorenteams bezeichnend, das bewusst aus Lieferketten-, Nachhaltigkeits- und Regulierungsexperten bestand statt aus Fahrzeugtechnik-Professoren wie Markus Lienkamp, der aber das Elektroauto ebenfalls als „die einzige langfristige Lösung zur Minderung der CO₂-Emissionen“ (5) bezeichnet.
Eigentumsfrage statt Klimafrage
Verhandelt wird dennoch im Kern nicht die Klimafrage, sondern eine Eigentumsfrage. Ökonomisch betrachtet geht es um einen neuen Akkumulationszyklus – die Phase, in der Kapital aus Gründen der zwanghaften Mehrung in neue Anlagen investieren muss, um künftigen Profit abzuwerfen. Deutsche Automobilbauer und Zulieferer haben ihr Kapital über ein Jahrhundert in den Verbrennungsmotor gesteckt; jede beschleunigte Elektrifizierung reduziert die Rendite- Erwartung der Verbrenner-Produktion, während die chinesische Ausrichtung der Automobilität längst auf die Optimierung der Batterie-Wertschöpfungskette setzt.
Die seitens der Automobil-Konzerne immer wieder ins Spiel gebrachte "Technologieoffenheit" ist dabei keine neutrale Position, sondern der Versuch einer Kapitalfraktion, Zeit zu erwirken – um im internationalen Wettstreit um Automobil-Absatzmärkte die Verluste beim Verbrenner-Verkauf aufzuholen, abzufedern. bzw. zu ersetzen.
Die Rechnung zahlen die Beschäftigten
Während in den Medien substanziell oder feuilletonistisch über CO₂-Bilanzen berichtet wird, vollzieht sich in den Werkshallen der Auto-Hersteller der reale Anpassungsprozess. Am 4. September 2026 billigte der VW-Aufsichtsrat einstimmig ein Sanierungskonzept, das die Streichung von insgesamt rund 100.000 Stellen bis 2030 vorsieht – 50.000 zusätzlich zu den bereits 2024 vereinbarten 50.000 –, um die operative Umsatzrendite von aktuell 3,8 auf 9 Prozent zu heben. Die Jahresproduktion soll auf 9 Millionen Fahrzeuge sinken; 135 Milliarden Euro sind für 2027 bis 2031 eingeplant. Die Werke Emden, Zwickau, Hannover und das Audi-Werk Neckarsulm haben ab 2031 keine gesicherte Folgebelegung – geprüft werden „alternative Verwendungsmöglichkeiten“, darunter als Alternative eine Rüstungsproduktion. (6)
Bei BMW erhalten ab Oktober 2026 rund 40.000 der Beschäftigten ein Abfindungsangebot – de facto die Aufforderung, sich selbst aus dem Unternehmen zu „entsorgen“. Betroffen sind vor allem Verwaltung, Management und Entwicklung in München, Dingolfing, Regensburg und Leipzig; tatsächlich abgebaut werden sollen weltweit rund 8.000 Stellen bis Ende 2027 mit einem dreistelligen Millionenbetrag.
Mercedes-Benz bewegte parallel rund 5.500 Beschäftigte per Abfindung zum Gehen, 90.000 der rund 108.000 Beschäftigten in Deutschland sind vom Sparkurs betroffen – während der Konzern 2025 rund 3,3 Milliarden Euro an Dividenden und 2 Milliarden für Aktienrückkäufe auszahlte. Bei Stellantis/Opel sollen in Rüsselsheim 650 von 1.650 Ingenieursstellen wegfallen, von einst 14.000 Beschäftigten am Stammsitz sind nur noch rund 7.000 übrig.
Allein 2025 gingen in der deutschen Autobranche fast 50.000 Arbeitsplätze verloren, seit 2019 sind es 111.000 – der VDA rechnet bis 2035 mit kumuliert 225.000 verlorenen Stellen (EY, VDA, 2026). Das Muster wiederholt sich europaweit, von Stellantis in Turin bis Ford in Valencia: die klassische Antwort auf eine Überproduktionskrise. (7)
Keine Entwarnung fürs E-Auto als Ware – deshalb Verkehrswende
Mobilität ist ein menschliches Grundbedürfnis: Ohne sie keine Teilhabe an Arbeit, Bildung oder sozialen Beziehungen. Unter kapitalistischen Produktionsverhältnissen wird dieses Bedürfnis jedoch nicht als öffentliche Aufgabe geplant, sondern in die Warenform gepresst – Mobilität als privates Kaufgut statt Infrastruktur der Daseinsvorsorge. Der Antriebswechsel ändert an dieser Form nichts: Er tauscht den Motor, nicht die Logik der kapitalistischen Produktionsweise.
Beleg dafür liefert eine Studie der Rosa Luxemburg-Stiftung: Die Motorisierung wuchs in zwei Jahrzehnten von 107 auf 158 PS "aus Profitgründen", nicht aus Bedürfnis (8) Die Alternative liegt dieser Einschätzung nach nicht in einem grüneren Auto, sondern jenseits des Autos als Ware: eine Verkehrswende, die individuellen Besitz durch öffentliche Daseinsvorsorge ersetzt – weniger Autoverkehr in den Städten, dafür ein umfassender Ausbau von Schiene, Bus und Bahn im Nah- und Fernverkehr. (9) Wie konkret das aussehen kann, zeigt der Streit ums VW-Werk Osnabrück, das ab 2027 keine Fahrzeuge mehr bauen soll. Dort steht buchstäblich die Frage „Panzer oder Kleinbus?“ im Raum. (10) Der Konzernbetriebsrat lehnt bis jetzt Rüstungsproduktion ab, die Oberbürgermeisterin plädiert für „zivile Produktion“. (11) Die Alternative bleibt konsequent zivil und öffentlich: Kleinbusse, Bedarfsverkehr, Schienenfahrzeuge, E-Busse, Straßenbahnen und E-Bikes, getragen von einem Kommunalverbund aus Hannover, Bremen und Hamburg. (12)
Aufgabe eines Ministerpräsidenten wäre die Interessenvertretung aller Landesbewohner, nicht nur der Profite der ansässigen Autokonzerne. Statt Millionen Blechkisten auf Kosten von Klima und Lebensqualität zu verteidigen, wäre ein Landes-Vater gut beraten, endlich für Bus, Bahn und Rad zu kämpfen statt für die Bilanzen von Großkonzernen.
Abschließende Bemerkung
Die Auseinandersetzung um die TUM-Studie ist ein Lehrstück über Klasseninteressen, nicht über Klimaphysik: VW-Aufsichtsrat und BMW-Vorstand verkaufen ihre Sanierungskonzepte zur Absicherung der Profitinteressen als alternativlos, während die Beschäftigten auch zukünftig die Kosten tragen werden. Solange Produktionsentscheidungen dem Profit einzelner Konzerne unterworfen bleiben, läuft jede „Wachstumsagenda“ aufs Gleiche hinaus – es sei denn, Eigentums- und Produktionsfrage werden zum Gegenstand politischer Auseinandersetzung.
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(1) Christina Kunkel: TU-München-Studie zu E-Auto-Emissionszielen, Süddeutsche Zeitung, 2. September 2026. https://www.sueddeutsche.de/wissen/tu-muenchen-studie-e-auto-emissionsziele-verbrennerverbot-li.3540494
(3) CirculaTUM (Technische Universität München): „Defossilization, Not Decarbonization“, Whitepaper, 2026. https://mediatum.ub.tum.de/doc/1861151/1861151.pdf
(4) Franz Garnreiter: System Change oder Klimakollaps. Über die Verantwortungslosigkeit kapitalistischer Gesellschaften, oekom Verlag, 2026
(5) Gabriel Wessel: Artikel zur TUM-Studie und zu Markus Lienkamp, CHIP.de. https://www.chip.de/news/auto-fahrrad/
(6) https://www.kommunisten.de/rubriken/kapital-a-arbeit/9429-vom-volkswagen-zur-ruestungsproduktion
(8) Stephan Krull: „Land mit Links“, Nr. 4: Umbau der Autoindustrie, Rosa-Luxemburg-Stiftung Niedersachsen. https://nds.rosalux.de/fileadmin/ls_ni/dokumente/publikationen/Land_mit_Links_4_Umbau_der
Autoindustrie.pdf
(9) IPCC: Climate Change 2022 – Mitigation of Climate Change, AR6 Working Group III, Chapter 10: Transport. https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/chapter/chapter-10/
(10) Stephan Krull: VW-Werk Osnabrück vor der Entscheidung: Panzer oder Kleinbus?, stephankrull.info, 10. August 2025. https://stephankrull.info/2025/08/10/vw-werk-osnabrueck-vor-der-entscheidung-panzer-oder-kleinbus/
(11) Rosa-Luxemburg-Stiftung: Veranstaltung „Busse statt Porsche und Panzer“, rosalux.de. https://www.rosalux.de/veranstaltung/es_detail/HSSWK/busse-statt-porsche-und-panzer?cHash=38cfd9d1f064c2a10a500838d7d63fcc
(12) Stephan Krull: VW-Werk Osnabrück vor der Entscheidung: Panzer oder Kleinbus?, stephankrull.info, 10. August 2025. https://stephankrull.info/2025/08/10/vw-werk-osnabrueck-vor-der-entscheidung-panzer-oder-kleinbus/