Deutsche Autokonzerne wälzen ihren China-Einbruch und eigene Fehlentscheidungen auf die Beschäftigten ab.
VW kündigt Tarifverträge, Mercedes legt ein neues Abfindungsprogramm auf, BMW versucht das Gleiche und streicht Stellen mithilfe von KI. Die Krise der deutschen Autoindustrie erreicht eine neue Stufe. Der viel beschworene Strukturwandel folgt dabei keinem technischen Sach-zwang, sondern dem Profitkalkül der Konzerne. Seine Kosten tragen die Lohnbeschäftigten.
Innerhalb weniger Tage hat sich die Lage in der deutschen Autoindustrie spürbar verschärft. VW hat zehn von 13 Tarifverträgen zum Jahresende gekündigt, darunter Entgelt- und Manteltarifvertrag. (1) Zugleich will der Konzern weltweit 50.000 Stellen abbauen. (2) Mercedes hat die Konzernbetriebsvereinbarung zum mobilen Arbeiten gekündigt und legt sein Abfindungsprogramm neu auf. (3) BMW will sogar mit Hilfe von KI ein Fünftel der Managementfunktionen streichen und bis Ende 2027 rund 8.000 Stellen abbauen. (4) Die VW-Softwaretochter Cariad soll erneut 1.000 von noch 4.300 Stellen verlieren. (5)
Die Zahlen dahinter sind drastisch. Ende Juni 2026 arbeiteten noch 691.500 Menschen in der Branche, 42.300 weniger als ein Jahr zuvor. (6) 2019 waren es noch rund 834.000. Der VDA erwartet bis 2035 weitere 125.000 verlorene Arbeitsplätze, Roland Berger prognostiziert allein in den nächsten fünf Jahren gut 200.000. (7)
China-Absatz: Das Ende der Extraprofite
Ein zentraler Auslöser liegt im größten Automobil-Wachstumsmarkt China. Von Januar bis August 2026 brachen die Neuzulassungen der deutschen Marken dort um 27 Prozent ein, stärker als der Gesamtmarkt mit minus 20 Prozent. BMW Brilliance verdiente 2023 noch 3,2 Mrd. Euro, zuletzt 270 Mio. Euro. VW erwartet aus China nur noch 200 bis 600 Mio. Euro statt früher rund fünf Mrd. Euro. Der Anteil ausländischer Marken am chinesischen Pkw-Absatz halbierte sich von 62 Prozent (2020) auf 31 Prozent. Dahinter steht ein doppelter Umbruch. Erstens stellt der chinesische Markt rasch vom Verbrenner auf elektrische Antriebe um: 2025 entfiel bereits rund 54 Prozent des Pkw-Einzelhandelsabsatzes auf reine Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge, im August 2026 waren es mit 65,2 Prozent so viele wie nie zuvor.
Damit verliert genau das Segment an Boden, in dem die deutschen Hersteller ihre technologische Führung und ihre Preisaufschläge hatten. Zweitens bieten chinesische Hersteller inzwischen in allen Größen- und Ausstattungsklassen weitestgehend konkurrenzfähige Modelle an, vom Kleinwagen bis zur Oberklasse.
Im Juli 2026 erreichten inländische Marken einen Anteil von 71 Prozent am Pkw-Einzelhandel; bei ihren Verkäufen lag der Anteil elektrischer Antriebe schon Ende 2025 bei über 80 Prozent. Ausländische Marken, deren Angebot noch überwiegend aus Verbrennern besteht, geraten so zugleich technologisch und preislich ins Hintertreffen.
Strukturveränderung und Profitrückgang in der deutschen Autoindustrie
Weiterführende Analysen geben als Ursache einen Strukturwandel der deutschen Auto-Hersteller an, wonach rund 70.000 Stellen auf angeblich überbesetzte Verwaltung und Entwicklung entfallen, 60.000 auf Produktivitätsgewinne, 50.000 auf sinkende Produktion in Deutschland und 25.000 auf den geringeren Arbeitsaufwand beim E-Auto. (8)
Diese Aufzählung wirkt auf den ersten Blick nachvollziehbar, sollte aber keinesfalls auf das zukunftsorientiertere E-Auto reduziert werden, nachdem nur ein kleiner Teil des Abbaus auf die Antriebstechnik zurückgehen dürfte. Der größere Teil erfolgt eher aus dem Zwang der Akkumulation und damit die Profitrate durch höhere Arbeitsproduktivität und Verlagerung zu stützen. Eingesetzte Technik wie Automatisierung, KI und E-Antrieb schafft die Voraussetzungen, mit weniger Arbeit auszukommen. Dass daraus Entlassungsdruck von Lohnbeschäftigten statt Entlastung wird, entscheidet der Eigentümer der Produktionsmittel. Die Krisen der Überakkumulation, und hier der Automobilindustrie, sind auf Basis kapitalistischer Produktionsweise zyklisch und strukturell zugleich: Sie bereinigen Kapital, verschieben und bündeln Kräfteverhältnisse und ordnen die internationale Arbeitsteilung neu. Hierauf ist zurückzuführen, dass weltweit wieder mehr Autos verkauft werden, die deutschen Konzerne aber schrumpfen. Dies ist aber nicht als Naturgesetz einzuordnen, sondern als eine Folge von unternehmerischen Entscheidungen, die hohe Margen mit Premium-Verbrennern so lange wie es eben geht mitzunehmen. Die fünf deutschen Marken setzten stur auf Verbrenner-Autos, verkauften bis August keine 70.000 E-Autos in China, Toyota allein fast 96.000. (9)
Abwälzung: Reduziert wird bei den Beschäftigten
Weil die Konzerne betriebsbedingte Kündigungen per Jobgarantie zumindest bislang ausgeschlossen haben, bedingt in der Regel durch Haustarifvereinbarungen, setzen sie auf zwei Hebel: Hebel eins ist Geld fürs Gehen. Bei Mercedes waren für langjährige Beschäftigte über 500.000 Euro möglich; über eingesparte Gehälter sollen sich die Abfindungen nach zwei Jahren amortisieren. (10) Der zweite Hebel ist die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen für alle, die bleiben. Mercedes-Benz will ab 2027 vier Präsenztage pro Woche im Büro zur Regel machen und das Homeoffice damit weitgehend abschaffen. VW will die Arbeitskosten über mehr Arbeitszeit senken, mit weniger Urlaubstagen und einer längeren Wochenarbeitszeit ohne Lohnausgleich. Das läuft auf eine Lohnsenkung hinaus.
Nach Karl Marx ist das die Steigerung des absoluten Mehrwerts:
Wer bleibt, soll länger und billiger arbeiten, wer geht, entlastet die Bilanz. (11)
Die Krise wird dorthin abgewälzt, wo der Widerstand am geringsten ist, und in Deutschland sind das die Beschäftigten. In China setzt der Staat dem Personalabbau politische Grenzen. Beschäftigung gilt dort als gesamtgesellschaftliche Aufgabe, nicht als Kostenfaktor, über den allein das Unternehmens-Management entscheidet. Betriebe, die auf Entlassungen verzichten, bekommen zudem ihre Beiträge zur Arbeitslosenversicherung erstattet. Eine Wirtschaft, die nach gesellschaftlicher Entwicklungsplanung ausgelegt ist statt nach Quartalsbilanz der Renditevorgaben, kann Strukturbrüche abfedern, die der Markt einseitig auf die Lohnabhängigen abwälzt. Im kapitalistischen Deutschland gibt es keine solche Grenze. Hier bestimmen Vorstände und Aktionäre, wie viele Arbeitsplätze die Rendite noch braucht, und die politischen Leitstellen im Staat sehen zu oder bezahlen den sozialen Schaden.
Zugleich fließen die Ausschüttungen an die Aktionäre weiter. VW zahlte 2023 neben der regulären Dividende eine Sonderdividende von 9,6 Mrd. Euro. (12) Mercedes kaufte zwischen November 2025 und Juni 2026 eigene Aktien für rund 2,1 Mrd. Euro zurück, ein weiteres Programm über bis zu 1 Mrd. Euro soll folgen. (13) BMW erhöhte im März 2026 trotz Gewinnwarnungen die Dividende. (14) Die Gewinne der guten Jahre wurden privat angeeignet, die Kosten der Kapitalentwertung tragen die Belegschaften.
Tarifkündigungen und Abbau-Ziele – oder nimm das Geld und geh!
Das Muster ist bekannt, wird aber jetzt schneller abgespult. Solange das China-Geschäft Extraprofite abwarf, verteilten die Konzerne Rekorddividenden. Jetzt, wo der China-Verkauf wegbricht, sollen die Beschäftigten die Rechnung bezahlen. Wer geht, bekommt eine Abfindung und entlastet die Bilanz. Wer bleibt, soll länger arbeiten, auf Urlaub verzichten und wieder an vier Tagen ins Büro kommen, für dasselbe Geld oder weniger.
VW hat dazu gleich die Tarifverträge gekündigt. Die viel gelobten Jobgarantien gelten nur, solange die Abbauziele „freiwillig“ erreicht werden. Von Krisenbewältigung kann nicht die Rede sein, sondern von einer Umverteilung der Krisenlasten von oben nach unten. Die Abfindung ist dabei kein großzügiges Angebot, sondern der Preis, zu dem sich das Kapital von seinen Verpflichtungen freikauft.
Alternative Produktion gefordert
Damit wird bei näherem Hinschauen auch klar, was in dieser Debatte fehlt. Gestritten wird über das Tempo des Abbaus, über Abfindungshöhen und Sozialpläne, aber kaum darüber, was in den Werken künftig produziert werden sollte. Dabei wäre gesellschaftlich sinnvolle Arbeit reichlich vorhanden. In der Studie „Spurwechsel“ wird belegbar gezeigt, dass ein Umbau der Mobilitätsindustrien hin zu öffentlichem Verkehr Hunderttausende Arbeitsplätze schaffen und die Verluste in der Autoindustrie mehr als ausgleichen kann. Allein eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen in Bussen, Bahnen und im Radverkehr würde nach den Berechnungen bis zu 214.000 zusätzliche Arbeitsplätze bringen. Mit einer allgemeinen Verkürzung der Arbeitszeit in Richtung 30-Stunden-Woche ließe sich der Verlust an Beschäftigung durch weniger Autoproduktion sogar überkompensieren. (15)
Gebraucht werden Busse, Straßenbahnen, Regionalzüge, Schienenfahrzeuge und kleine Rufbusse für die rund 30 Millionen Menschen auf dem Land, für die der öffentliche Verkehr heute kaum eine Alternative zum eigenen Auto ist. Die Werke der Autoindustrie haben dafür die Hallen, die Anlagen und vor allem die Belegschaften, die Fahrzeuge entwickeln und in Serie bauen können.
Dass solche Umbauten nicht stattfinden, liegt nicht an der Technik, sondern an den Eigentums- und Entscheidungsverhältnissen. Kein Konzern stellt freiwillig auf Regionalzüge und Rufbusse um, solange Rendite und Aktienkurs etwas anderes verlangen. Der Markt sorgt nicht für die stabile Nachfrage, die Planungssicherheit für Investitionen, Ausbildung und Beschäftigung schafft. Das können nur öffentliche Aufträge von Bund, Ländern und Kommunen leisten, verbunden mit staatlicher Investitionsplanung und einer Mitbestimmung, die über Produkte und Standorte entscheidet und nicht nur über Sozialpläne.
Ein Ausblick
Für die Aufrüstung setzen Bundesregierung und die politische Parteienelite alle Hebel in Bewegung. Innerhalb weniger Monate wurde das Grundgesetz geändert, damit Rüstungsausgaben oberhalb von einem Prozent der Wirtschaftsleistung nicht mehr unter die Schuldenbremse fallen. 2027 sollen die Verteidigungsausgaben auf 139,6 Milliarden Euro steigen, so hoch wie nie seit dem Ende des Kalten Krieges. Investoren, Standorte und Belegschaften werden gleich mitgeliefert, aus Waggonbau- und Autowerken sollen emsig Rüstungsbetriebe entstehen.
Für Busse und Bahnen, die seit Jahren fehlen, findet dieselbe Regierung nichts davon. Die Kommunen schreiben ein Defizit von über 30 Milliarden Euro, Linien und Takte im Nahverkehr stehen zur Disposition, und das Deutschlandticket wird 2027 wieder teurer. Das ist kein Mangel an Geld, sondern eine politische Entscheidung, und zwar eine wirtschaftspolitisch kurzsichtige. Eine Regierung, die Industriepolitik auf Panzerbestellungen verengt, hat für den Umbau der wichtigsten deutschen Industrie keinen Plan. Sie bindet Kapital, Fachkräfte und Fertigung an Güter, die im besten Fall in Depots verrotten und im schlimmsten Fall unverantwortlich eingesetzt werden. Wer Kriegstüchtigkeit zum Staatsziel erklärt und zugleich die Verkehrswende verkümmern lässt, verspielt die industrielle Zukunft des Landes und gefährdet den Frieden.
Es fehlt der politische Wille, und von dieser Koalitions-Regierung ist er nicht zu erwarten. Gewerkschaften, Belegschaften, Friedens- und Verkehrswendebewegung müssen ihn deshalb gemeinsam erzwingen. Sonst heißt die Antwort auf die Krise weiterhin: Nimm das Geld und geh oder bau Panzer.
-----------------
Fußnoten
(1) https://www.tagesschau.de/inland/regional/niedersachsen/volkswagen-kuendigt-fast-alle-tarifvertraege
(4) https://www.heise.de/news/BMW-will-20-Prozent-seines-Managements-abbauen-11475761.html
(5) Handelsblatt: VW-Softwaretochter Cariad plant Abbau von 1000 weiteren Stellen, 30.9.2026, https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/volkswagen-vw-softwaretochter-cariad-plant-abbau-von-1000-weiteren-stellen/100258613.html
(6) https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/08/PD26_N057_42.html
(7) VDA: Beschäftigungsentwicklung 2035, 13.5.2026, https://www.vda.de/de/presse/Pressemeldungen/2026/260513_PM_Beschaeftigungsentwicklung_2035; Roland Berger: 200.000 Autojobs in Deutschland gefährdet, 17.9.2026, https://www.oldenburger-onlinezeitung.de/nachrichten/roland-berger-200-000-autojobs-in-deutschland-gefaehrdet-236148.html
(8) ebd.
(11) Karl Marx: Das Kapital. Kritik der politischen Ökonomie, Erster Band, in: Karl Marx/Friedrich Engels: Werke (MEW), Bd. 23, Berlin 1962, 14. Kapitel, S. 665.
(12) Lilli-Marie Hiltscher: So tief stecken die deutschen Autohersteller in der Krise, tagesschau.de, 17.12.2024, https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-autobauer-krise-100.html
(13) Mercedes-Benz Group: Zwischenbericht zum 30. Juni 2026, https://group.mercedes-benz.com/dokumente/investoren/berichte/zwischenberichte/q2/mercedes-benz-zwischenbericht-q2-2026.pdf
(14) BMW bleibt bei Ergebnisausblick vorsichtig – Dividende steigt überraschend; https://www.finanztreff.de/nachrichten/2026-03-12-bmw-bleibt-bei-ergebnisausblick-vorsichtig-dividende-steigt-ueberraschend-614799
(15) Mario Candeias/Stephan Krull (Hrsg.): Spurwechsel. Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungspotenzialen und alternativer Produktion, 2022